Герстнер Ф.А., фон. Второй отчет об успехах железной дороги из Санктпетербурга в Царское Село и Павловск, сооружаемой Компаниею акционеров на основании Высочайше дарованной 21 марта 1836 года Привилегии. М., 1836. Большая редкость.

Герстнер Ф.А., фон. Второй отчет об успехах железной дороги из Санктпетербурга в Царское Село и Павловск, сооружаемой Компаниею акционеров на основании Высочайше дарованной 21 марта 1836 года Привилегии. М., в Университетской типографии, 1836. 20 с. 27,3 х 23,5 см. Тираж 30 000 экземпляров (20 000 экз. - на русском, 7 000 - на немецком, 2 000 - на французском, 1 000 - на английском). Рекламно-отчетное издание, отпечатанное для акционеров и всех интересующихся 7 октября 1836 г. Распространялось в России и за границей бесплатно и имело огромный успех. Издание выходило без обложки и переплета. В современном художественном футляре. Очень хорошая сохранность. Профессиональная реставрация бумаги первого и двух последних листов. Издание представляет историческую ценность. Большая редкость.

Франц Антон фон Герстнер (1793-1840) - австрийский инженер и предприниматель, строитель первых железных дорог в Австрийской и Российской империях. Он был строителем первой дороги, соединившей Санкт-Петербург, Царское Село и Павловск.

В 1836-1837 г.г. в процессе строительства первой русской железной дороги Ф.А.Герстнер издал записку «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск» и три отчета об успехах работ. Отчеты обеспечили прозрачность расходов и стали ценнейшим источником по ранней истории железных дорог в России. Эти издания параллельно выходили на русском, немецком, французском и английском языках. Они распространялись среди акционеров и всех интересующихся в России и за границей бесплатно. Спрос был огромным. Издание первого отчета пришлось допечатывать, второй отчет был выпущен увеличенным тиражом. Значительная часть экземпляров была разослана подписчикам Петербургских и Московских ведомостей.

Франц Герстнер происходил из дворянского рода, его отец был инженером, профессором прикладной механики, основал Политехнический институт в Праге и мечтал покрыть землю сетью железных дорог. Его институт стал образцом для всех германских политехникумов. Ф.А.Герстнер окончил Пражский университет, преподавал практическую геометрию и землемерное искусство в Венском политехническом институте. В 1820-е г.г. он трижды ездил в Англию, где изучал опыт строительства железных дорог и издал описание дороги Ливерпуль - Манчестер. В 1824 г. Ф.А.Герстнер получил от австрийского императора концессию на 50 лет для создания и эксплуатации конной железной дороги. Когда уже была проложена половина пути, у него произошел конфликт с акционерами и он покинул предприятие. Ф.Герстнер стал автором трех руководств по железнодорожному строительству. Тем временем в Англии появились первые паровозы, которые могли перевозить пассажиров и грузы. Для инженера строительство железных дорог стало смыслом жизни и одержимостью. Он мечтал о победе техники над пространством и временем.

В первой половине 1830-х г.г. Ф.Герстнер писал российским высокопоставленным чиновникам и царю предложения о строительстве железных дорог. В 1834 г. он был приглашен в Россию от имени Горного ведомства для изучения путей сообщения на Уральских горных заводах. Он также совершил самостоятельное обследование центральных губерний, собрал статистические сведения о городском населении, путях сообщения, промышленности и торговле, произвел измерения и нивелировку Московского шоссе. В начале 1835 г. инженер подал записку императору Николаю I, в которой изложил план строительства железных дорог. Он считал Россию с ее бескрайними пространствами и безграничными ресурсами страной, наиболее выгодной для развития нового вида транспорта. Он предлагал проложить железные дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, Нижним Новгородом и Казанью, Москвой и Таганрогом, а на юге рассчитывал построить дорогу на Одессу. Но мало кто верил в его прожекты, его считали фантазером и авантюристом. И только император Николай I, сам изучавший инженерное дело, сделал ставку на экзальтированного австрийца. Император внимательно следил за строительством железных дорог в мире. На тот момент они активно появлялись только в Англии, Северной Америке и Бельгии.

Идеи Ф.Герстнера встретили сильную оппозицию со стороны главного управляющего путей сообщений графа К.Ф.Толя и министра финансов графа Е.Ф.Канкрина, М.М.Сперанского и др. Противником железных дорог был и великий князь Михаил Павлович. Одни государственные деятели не верили в реализацию проекта по финансовым соображениям, считая холодный климат и снежные зимы основным препятствием. Другие видели в новых технологиях угрозу стирания сословных границ и революции. Но проектом заинтересовался граф А.А.Бобринский, располагавший колоссальными денежными ресурсами. Ф.А.Герстнер предложил для доказательства выгод строительства построить небольшую дорогу от Петербурга до Павловска. В 1835 г. было получено согласие великого князя Михаила Павловича отвести под строительство вокзала и конечной части Царскосельской дороги часть своего прекрасного Павловского парка, носившую название «Большая звезда».

После изучения проекта в нескольких комиссиях и проверок репутации, Ф.А.Герстнер получил Высочайшую привилегию на строительство Царскосельской железной дороги. В марте 1836 г. он совершил поездку в Германию, Бельгию, Францию и Англию для осмотра новейших железных дорог, на которых уже появились первые паровозы, и заказа всех необходимых принадлежностей. Здесь Ф.Герстнер попробовал себя в качестве машиниста и научился водить поезда. Инженер лично установил весь порядок движения на будущей железной дороге.

Положение об акционерной компании было утверждено 21 марта 1836 г., Указ о начале строительства вышел 15 апреля 1836 г. и 1 мая работы начались. В ноябре 1836 г. на участке между Павловском и Царским Селом был впервые испытан локомотив Хэкворта. Пробная поездка проходила в присутствии Николая I, членов его семьи и большого количества людей из всех сословий. Торжественное открытие дороги состоялось 30 октября 1837 г. Финансировала строительство частная акционерная компания, основным акционером которой выступил граф А.А.Бобринский. Также в Совет входили коммерции советник первой гильдии купец В.Крамер, консул Франкфурта-на-Майне купец первой гильдии И.К.Плитт и сам Ф.Герстнер. Капитал компании составил три миллиона рублей ассигнациями. Он был разделен на 15 000 акций по 200 руб. за штуку. В случае необходимости дополнительного финансирования было возможно выпустить еще 2500 акций на общую сумму 500 000 руб. Но в процессе работ смета выросла: еще полтора миллиона рублей акционерному обществу Царскосельской дороги пришло занимать у государства. Ф.А.Гестнер рассчитал, что прибыль акционеров должна составить уже в первый год от 10 до 12 %.

Успех этого «небольшого» предприятия должен был обеспечить открытие в будущем куда более масштабных проектов. Как явствует из второго отчета, сверхзадачей для Ф.Герстнера было не просто построить лучшую в мире дорогу, а завоевать доверие российского Императорского дома, государственных структур и общества. Поэтому для предпринимателя так важно было рассказывать о своей работе и выполнять в срок взятые обязательства. Залогом успеха предприятия Ф.Гестнер видел четко отлаженный рабочий процесс и прозрачность бухгалтерии. Для создания Царскосельской железной дороги использовались лучшие товары и материалы, закупленные в Англии и Бельгии. Но организатор считал это строительство самым экономичным. Оно велось быстро: рельсы укладывались одновременно в 11 местах. Раз в неделю артель, показавшая лучший результат, премировалась: на 20 человек премия составляла 200 руб. серебром в дополнение к заработной плате. Четко была поставлена система контроля качества, охраны имущества компании.

Главной особенностью первой русской железной дороги стала ее более широкая колея в сравнении с дорогами Европы и Америки. В своих отчетах Ф.Герстнер обосновывал такую ширину расчетами и дал ей концептуальное объяснение.

Популярность железнодорожной линии в Царское Село росла в том числе за счет петербуржцев, полюбивших окрестности Павловска как дачную местность. К тому же Ф.Герстнер позаботился о прибыльности своего детища, обустроив гостиницы и проводя маркетинговые кампании. Поэтому уже в первые годы работы линии ей воспользовалось почти в два раза больше пассажиров, чем было запланировано. Неутомимый чех побеждал всех скептиков. В их числе был и А.Пушкин, с опаской относившийся к затее и видевший основное препятствие в снежных заносах, которые станут “одной из самых тягчайших повинностей для народа”. Кстати, именно из-за боязни снежных заносов Царскосельская линия прошла по очень высокой насыпи высотой более двух метров

Ф.Герстнер объявляет о намерении построить дорогу в Петергоф и Ораниенбаум, рассматривает идею московского генерал-губернатора князя Д.В.Голицына о строительстве дороги от Москвы до Коломны и выдвигает собственную - дороги от Риги до Митавы. Эти дороги Ф.Герснер планировал строить уже с помощью рельсов, произведенных в России. В 1837 г. он планировал построить рельсовый завод, где железо для рельсов должно было изготавливаться методом пудлингования, а сами рельсы - из прессованного железа. В дальнейших планах инженера было строить дорогу из Петербурга  в Москву, а оттуда - Нижний Новгород, Казань, Таганрог и Одессу.