Воздушные пути Севера: Сборник статей, посвященных вопросам освоения Севера. М., 1933. Юбилейное издание. Первая научная книга об освоении воздушных путей Российского Севера. В издательском переплете и в современном футляре. Отличная сохранность.

Воздушные пути Севера: Сборник статей, посвященных вопросам освоения Севера. Под редакцией Я.Я.Анвельта, Б.Н.Воробьева, С.С.Каменева, А.А.Краковецкого, Р.Л.Самойловича, Н.И.Евгенова. С предисловием С.С.Каменева. М.: Советская Азия, 1933. XVI, 532 с., с илл.; 2 карты. 24,7 х 17,2 см. Юбилейное издание к 10-летию Гражданского воздушного флота СССР. Первая научная книга об освоении воздушных путей Российского Севера. Дополнительный титул, оглавление и библиография на английском языке. Художественное оформление издания В.А.Селенгинского. В издательском переплете и в современном художественном футляре. Отличная сохранность.

В сборнике представлены статьи тех, кто прокладывал воздушные пути над непроходимыми и безлюдными территориями Заполярья, строителей воздушных кораблей, организаторов производства и эксплуатации, научных исследователей Севера. В то время только начиналось освоение Арктики и Северного морского пути. Незадолго до выхода книги завершился поход ледокола «Сибиряков», который в 1932 г. впервые преодолел Северный морской путь за одну навигацию.

Стремление освоить Север и Заполярье в начале 1930-х г.г. было связано с большими природными богатствами этих нетронутых обширных территорий. Здесь была нефть, пушнина, рыба в промышленных масштабах и короткий морской путь из Европы в Восточную Азию и Северную Америку. Заполярье рассматривали как область, в которой рождалась погода, наблюдения за ней давали возможность для ее предсказания. На тот момент появились технологии, позволявшие исследовать и осваивать этот суровый край.

В условиях полной непроходимости вечной мерзлоты и огромных расстояний Арктику и Заполярье хотели покорять с помощью дирижаблей. Это ставило вопрос о развитии советского дирижаблестроения. На момент выхода книги это производство уже было запущено и в ближайшие годы ожидали первых полетов советских машин. В то время самолеты и дирижабли были еще очень медленными, развивая скорость от 100 до 300 км/ч. Но в перспективе они должны были совершить переворот в дальнем сообщении. Создание авиатрассы предполагало организацию вдоль маршрута самолетов аэропортов и посадочных площадок.

В 1928 г. была открыта первая северная авиалиния от Иркутска до Якутска по р. Лене. В следующие пару лет появились линии по Северной Двине (Архангельск - Котлас - Сыктывкар) и Амуру (Хабаровск - Николаевск - Сахалин). Стали летать самолеты на Камчатку и в другие отдаленные места. В 1933 г. планировалось открыть линию авиасообщения вдоль побережья Северного Ледовитого океана. В планах на Вторую пятилетку было наполнить советские северные широты густой сетью линий регулярного авиасообщения. Говоря о перспективах в авиационном освоении Севера, Я.Я.Анвельт предлагал готовить для авиации кадры из представителей северных народов, которые приспособлены к постоянной работе в суровых климатических условиях.

Ученый-полярник, директор Института по изучению Севера профессор Р.Л.Самойлович, один из лучших знатоков Арктики, представил подробный обзор исследований Арктики и Антарктиды с помощью авиации. Эти исследования на тот момент продолжались уже 17 лет. Полеты же в Арктике с практическими целями Советский Союз начал в 1924 г. В статье исследователя воздухоплавания инженера Б.Н.Воробьева рассмотрено развитие дирижаблей как рода управляемых воздухоплавательных средств. Они в свое время имели большое преимущество перед авиацией в дальности полетов, грузоподъемности, меньших затратах горючего. Себестоимость перевозок на них была в 3-4 раза дешевле, чем на тогдашних самолетах. Дирижабли не требовали частых аэродромов по маршруту следования. Представлено их техническое совершенствование, практика использования в разных странах и опыт применения в полярных исследованиях. Например, Р.Амундсен и У.Нобиле совершили путешествие из Италии через Ленинград и Северный полюс на Аляску на дирижабле «Норвегия» в 1926 г. Даны описания технических характеристик дирижаблей новейших конструкций. Рассчитывается экономическая выгода от создания линий воздушного сообщения. Представлены способы выхода проектов на окупаемость и на прибыль. Рассматриваются возможности использования дирижаблей для разведки природных ресурсов, аэрофотосъемки и пр.

Статья ведущего специалиста по дирижаблям Ф.Ф.Ассберга, еще до Первой мировой войны занимавшегося военным использованием аэростатов, посвящена специфике применения дирижаблей в Арктике. В 1931-1933 г.г. он был руководителем Осавиахима СССР. В 1931 г. Ф.Ф.Ассберг участвовал в знаменитом полете в Арктику из Фридрихсхафена на дирижабле «Граф Цеппелин». Описан сам дирижабль, ход полета, его научные задачи и результаты. Ключевым этапом полета было движение от Архангельска над Баренцевым морем к Земле Франца Иосифа. В ходе экспедиции дирижабль занимался аэрофотосъемкой, производил геомагнитные измерения, наблюдения за льдами, аэрометеорологические наблюдения, а также должен был совершить обмен почтой с ледоколом «Малыгин». Это был первый полет в Арктику столь мощного воздушного корабля. Легендарный полярник, радист высшей категории Э.А.Кренкель представил в сборнике описание организации радиослужбы на борту дирижабля «Граф Цеппелин» во время той же экспедиции. Вообще установка беспроводной радиосвязи на всей территории Арктики была одной из главных практических задач в 1930-е г.г. В условиях Арктики исследовали новейшие советские радиостанции.

В.Л.Лахтин описал многолетнюю борьбу за Арктику мировых держав как в техническом, так и в правовом поле. Некоторые страны Северной Европы, такие, как Норвегия, стремились колонизовать Арктические земли, перспективные для добычи полезных ископаемых. Основное внимание уделяется вопросам международного законодательства в использовании ресурсов Арктики и проведения морских границ СССР в этом регионе. В то время за Арктику боролись СССР, США, Канада, Финляндия, Норвегия, Дания. СССР претендовал на все воды и земли в своем секторе, в том числе и на неоткрытые еще сухопутные территории.

Большой раздел сборника посвящен работе авиации в полярных исследованиях. Самолеты служили наблюдателями и разведчиками в условиях морских арктических экспедиций, оказывая поддержку с воздуха и делая возможным быстрое сообщение с базами экспедиций. Представлено использование авиации на Северном морском пути в экстремальных погодно-климатических условиях, применение ее в исследованиях Сибири и Заполярья.

С помощью аэрофотосъемки производился количественный учет гренландского тюленя. Самолеты стали использовать для отслеживания пасущихся стадов северных оленей, при транспортировке добытой пушнины. В индустриализации Сахалина и освоении Камчатки авиация также начала играть решающую роль. Описаны выдающиеся полеты на Новую Землю, на остров Врангеля, в Дудинку. Представлен опыт летчиков-полярников при осуществлении розыска американских коллег и эвакуации пассажиров терпящих бедствие судов. Обобщены вопросы вождения самолетов в условиях Заполярья и условия воздушного сообщения в Заполярной Азии. Разбираются аэро-метеорологические условия Арктики, проблемы организации авиабаз и аэродромов, требования к технике, способы аэроразведки и опыт летчиков.

Ряд статей сборника был написан выдающимися летчиками-полярниками: Героем Советского Союза М.С.Бабушкиным; С.А.Шестаковым, в 1929 г. совершившим грандиозный перелет из Москвы в Нью-Йорк через Тихий океан; первым советским летчиком-спасателем В.Л.Галышевым и др.

Редактор сборника генерал С.С.Каменев был одним из организаторов Осоавиахима, много занимался освоением Арктики, осуществляя помощь итальянской экспедиции Умберто Нобиле и зажатому льдами «Челюскину». Несколько авторов издания были репрессированы во второй половине 1930-х г.г., что делало их статьи нежелательными для распространения и хранения в библиотеках. Несколько других авторов погибли в ходе работы в арктических условиях или во время Великой Отечественной войны.