Петрашень И. Мариинская Система: 1810-1910. Спб., 1910. Юбилейное издание к 100-летию создания Мариинской системы. В современном полукожаном переплете. Очень хорошая сохранность.

Петрашень И. Мариинская Система: 1810-1910. Часть I - Исторический очерк Мариинской Системы. Часть II - Современное ея состояние. Часть III - Стоимость содержания системы, ея значение и необходимыя работы по улучшению ея судоходных качеств. Спб., книгопечатня Шмидт, 1910. [4], 216 с.; с илл. в тексте и 50 илл. и картами на отдельных листах. 28,6 х 20,1 см. Юбилейное издание к 100-летию создания системы. Книга впоследствии не переиздавалась. В современном полукожаном переплете. Очень хорошая сохранность. Нет 1 илл. между с. 140 и 141.

Библиография: Международная книга, 58-708.


Иван Васильевич Петрашень (1875-1937) - инженер-гидротехник, главный инженер работ по переустройству Северо-Двинской водной системы, заместитель начальника Северо-Западного управления водных путей.

Мариинская водная система, созданная в 1799-1810 г.г., соединила бассейн Волги с Балтийским морем и обеспечивала Санкт-Петербург всеми необходимыми сельскохозяйственными товарами и строительными материалами. Она давала непосредственный выход отечественных товаров водным путем к порту международной торговли, а значит, на мировой рынок. Протяженность каналов и рек, входящих в систему, составляла 1145 км. Система состояла из природных и искусственных путей, соединенных шлюзами. В нее входили следующие искусственные каналы: Мариинский, Ладожский, Свирский, Онежский, Белозерский, Ново-Ладожский и др. Наиболее значительная искусственная постройка Мариинской системы - Вытегорский, или Мариинский канал. Путь по каналам от Волги до Петербурга шел через Рыбинск, водная система проходила также через Череповец. Для торговли зерном в Рыбинске была устроена Хлебная биржа. Впоследствии по Мариинской системе осуществлялся экспорт пшеницы в Европу. В советское время реконструированная система получила название Волго-Балтийский водный путь им. В.И.Ленина.

Идею создания Мариинской системы вынашивал еще Петр Великий. При нем был разработан и первый план строительства. Но целый век потребовался, чтобы приступить к осуществлению проекта. Сложность его инженерного воплощения заключалась в том, чтобы создать систему шлюзов, сначала поднимающую суда более чем на 100 метров, а затем опускающую более чем на 150 метров. При этом такие подъемы и спуски должны были происходить неоднократно. При Екатерине II была подготовлена смета работ, составившая без малого два миллиона рублей, которых на тот момент в казне не нашлось. Павел I, не любивший ничего, связанного с его матерью, но понимавший жизненную необходимость строительства, решил вернуться к проекту. Его разработкой занимался лично глава Департамента водных коммуникаций граф Я.Е.Сиверс. Самая сложная проблема - финансирование строительных работ - была решена за счет займов из казны воспитательных домов, которые курировала императрица Мария Федоровна. Павел I брал на строительство Вытегорского канала в долг у супруги по 400 тысяч рублей в год. Поэтому канал и вся система получили имя императрицы.

После отмены крепостного права мощность Мариинского канала была признана недостаточной. В августе 1882 г. были начаты работы по его модернизации (Новомариинский канал). Эти работы завершились в 1886 г. Вслед за ними началось строительство Новосвирского и Новосясьского каналов (в обход Ладоги). Велись дноуглубительные работы для расширения фарватера рек и искусственных каналов.

В книге представлена вся история проектирования, строительства и расширения системы, ее реконструкции и модернизации, которая продолжалась до конца XIX века. Автор лично участвовал в разработке плана ее улучшения. Он описывает состояние водной системы на рубеже XIX-ХХ в.в.: рек, каналов и всех ее технических сооружений. Характеризуется грузооборот, условия фрахта, способы движения по каналам, проблемы и угрозы этому движению. Рассчитана стоимость содержания водной системы, то есть, во сколько обходилась перевозка по ней пуда любого товара. Приводятся сметы государственного финансирования каналов. Автор говорит об отношении к Мариинской системе российских деловых кругов и о желании их участвовать в ее развитии. В начале ХХ века система получила тесные связи с железными дорогами. И.В.Петрашень рассматривает необходимость ее дальнейшей перестройки и улучшения, выдвигает предложения по реконструкции тех или иных частей системы и ее стоимости. Автор рассматривает экономическую ситуацию в городах, вовлеченных в Мариинскую систему, их банковскую структуру, биржевую деятельность, заинтересованность в коммерческих грузовых перевозках.