Полевая железная дорога. [Инструкции. Правила движения]. 2 тома. Пг., 1916. Издание Главного военно-технического управления. Конволют 17 изданий в двух современных полукожаных переплетах. Сохранены издательские обложки. Редкость.

Полевая железная дорога. [Инструкции. Правила движения. Расчет.]. 2 тома. Пг., Типография Штаба Отдельнаго Корпуса Жанд., 1916. 16,3 х 10,3 см. Издание Технического отела Главного военно-технического управления. Конволют 17 изданий Полевой железной дороги в двух современных полукожаных переплетах. Сохранены издательские обложки. Хорошая сохранность. Редкость.

Т. 1. I. Инструкция Начальнику полевой железной дороги. 8 с. II. Инструкция главному кондуктору. 13, [2] с. III. Правила движения. 67, [8] с.; 2 л. черт. и схем. IV. Расчет личнаго состава для эксплоатации полевой дороги паровой тяги. 18 с. V. Инструкция кондукторам-смазчикам. 14, [2] c. VI. Инструкция для службы телеграфа. 42 с.; 1 л. схем. VIII. Инструкция стрелочникам. 20 с. IX. Инструкция для материальной службы. 28 с.; 27 л. прил., 3 л. схем. X. Инструкция для изысканий. 52, 3 с.; 26 л. прил.
Т. 2. XI. Инструкция для службы движения. 19 с. XII. Инструкция тормазным кондукторам. 12 с. XIII. Инструкция для паровозных бригад. 56 с. XIV. Инструкция осмотрщикам вагонов. 8, [2] с. XV. Инструкция для службы пути. 48 с.; 6 л. схем. XVI. Инструкция для мостовых работ. 20, 22 с.; 8 л. прил., 10 л. схем и черт. XVII. Инструкция для земляных работ и устройства водоснабжения. 32 с.; 6 л. прил., 1 л. схем.


В настоящий сборник вошли инструкции, правила и расчеты, опубликованные Техническим отделом Главного Военно-технического управления полевой железной дороги. Зачастую успех эксплуатации и постройки дороги зависел от точности, с которой давались указания. Все руководящие документы и правила формулировались максимально кратко и ясно, обобщая теоретические и практические сведения, а также прежний, наиболее успешный опыт возведения полевых дорог и организации различных служб во время военных действий. Инструкции часто сопровождались схемами и чертежами, некоторые из которых применялись одновременно в нескольких книжках (на каждой из таких схем есть указания, в какие инструкции она включалась).

Все инструкции предназначались для кадрового состава военно-полевой железной дороги в годы Первой мировой войны, а потому крайне редко встречаются в коллекционной сохранности. Сборник объединил коллекцию инструкций для самых разных служб: начальника дороги, службы пути, изысканий, телеграфа и других. Каждый путеец был обязан хранить инструкцию при себе, что было прописано в правилах. Соблюдение правил, предусмотренных в инструкциях, при ведении боевых действий было особенно важно. Так, например, отсутствие сигналов в тех местах, где это необходимо, как и их наличие без необходимости служили машинисту предупреждением об опасности и он был обязан остановить поезд. Вагоны с взрывчаткой, напротив, не тормозились на пропускных пунктах.

Полевые железные дороги впервые были применены в 1881 г. генералом Михаилом Скобелевым в военной кампании против текинцев (на юге Туркмении). Следующим крупным конфликтом, в котором они активно применялись, стала Первая мировая война. Для переброски и снабжения войск полевые дороги были незаменимы. В зависимости от типа рельефа они позволяли сооружать железнодорожное полотно со скоростью от 1 до 3 км/ч., использовать конную или даже человеческую тягу для обычных вагонов, а в случае затянувшихся боев и крупных сражений укреплять пути для пуска паровозов. Использование паровозной тяги иногда затруднялось при артиллерийском обстреле: дым паровоза позволял войскам неприятеля довольно точно навести огонь.

Переносные железные дороги были важным средством надежного обеспечения армии. Они отходили от разгрузочных станций и действующих ширококолейных дорог до непосредственного боевого расположения и с успехом сокращали расходы на гужевой транспорт. Таким образом, можно было максимально быстро транспортировать орудия, лошадей и припасы весом до 43 тонн без разгрузки вагонов, направленных регулярным железнодорожным сообщением. Как правило, армейская железная дорога укладывалась по проселочным грунтовым дорогам, по обочинам шоссе или грунту. В случае необходимости дорога легко разбиралась и перебрасывалась в место новой дислокации.

Учреждения по сооружению полевых железных дорог с 1914 г. находились в ведении начальника военных сообщений армии и флота. В 1916 г. был образовано Полевое строительное управление, которое занималось возведением новых и ремонтом уже существующих путей. В состав Управления железной дорогой входили начальники служб ремонта пути, зданий, организации движения и телеграфа, подвижного состава, тяги, начальники Военного отделения, контролеры дороги, канцелярия и др. Инструкции, предусмотренные для отдельных служб и их руководителей, позволяют составить представление о слаженном механизме железнодорожных служб в условиях войны.

Количество полевых железных дорог стало быстро наращиваться к 1916 г. Главное военно-техническое управление приступило к отчуждению железных дорог конной и паровой тяги в пользу государства, наладило выдачу железнодорожным батальонам материалов для постройки полевых дорог. В июне 1916 г. в результате успешного прорыва русских армий на Юго-Западном фронте у австрийцев было захвачено более чем на 1000 километров железных дорог конной тяги. Всего за 4 года войны было построено около 6500 километров узкоколейных железных дорог, из них: 61% дорог конной тяги, 33% паровой тяги и 6% тепловозной тяги. Таким образом, Первая мировая война показала большую важность полевых дорог как транспортного средства в условиях бездорожья и недостаточной сети ширококолейных железных дорог.