Открытие постоянного моста через Амударью: Вид на железнодорожный мост через канал Дарья-баш и паровоз серии К 126. [Россия, 1901]. Фотография в раме и паспарту. Отличная сохранность. Редкость.

Открытие постоянного моста через Амударью: Вид на железнодорожный мост через канал Дарья-баш и паровоз серии К 126. [Россия, 1901]. Фотография в раме и паспарту, снимок наклеен на фирменное паспарту. Размеры снимка: 21,5 х 27,5 см. Размеры в раме: 55,3 х 61,2 см. Отличная сохранность. Редкость.


Фотография из серии, изготовленной по случаю завершения строительства и открытия железнодорожного моста через Амударью. Снимки серии, наклеенные на фирменные паспарту, входили в папку с заглавием: «Общество Брянского завода: Сборка ферм постоянного моста через р. Амударью. 1899-1901».

Настоящий снимок сделан на дополнительном мосту через канал Дарья-баш, служивший для регуляции уровня воды в Амударье. Этот мост был построен в процессе общего строительства Амударьинского моста. Дата, проставленная на нем, говорит о завершении работ в 1900 г. На мосту стоит паровоз серии К 126, его окружают инженеры путей сообщения, строители и технические служащие, команда паровоза. Паровоз имеет колесную формулу 0-3-0 и весьма похож на серию локомотивов типа 13, построенных на Коломенском заводе в последней четверти XIX в., часть из которых имела серию СД, внешне отличающуюся от представленного паровоза незначительными деталями.

В ходе строительства Амударьинского моста была создана система дренажа для оттока из реки лишней воды. Для этого были прорыты каналы, одним из которых был канал Дарья-баш со шлюзами для пропуска воды. Через него был построен дополнительный железнодорожный мост. Этот канал вместе регулировал уровень воды в реке, препятствуя затоплению моста и окрестностей. Для укрепления берегов были устроены насыпи, обсаженные деревьями, сделана система запруд, не позволявшая воде разлиться и подмыть мост.

Строительство Амударьинского постоянного моста имело колоссальное экономическое и политическое значение. Мост соединил два берега Амударьи, установив бесперебойное сообщение между Красноводском (ныне Туркменбаши) и Ашхабадом, с одной стороны, Бухарой, Самаркандом и Ташкентом - с другой. Дорога прошла через Чарджуй (современный Туркменабад) - крупный торговый город на берегу Амударьи. Использовавшийся до этого временный мост из-за частого разрушения в последние годы его эксплуатации делал невыгодной транзитную торговлю и затруднял поставки грузов. Новый мост надежно связал Запад и Восток страны, создавал возможность прямого сообщения Кавказа с Туркестаном. Он стал стратегическим объектом и в годы войн играл особо важную роль для доставки оружия и военных грузов, сырья и продовольствия.

Проектирование постоянного моста началось в 1895 г., а работы по его строительству - в октябре 1898 г. Новый мост был построен рядом с временным. Его протяженность составила около 1600 м, а длина пролетов - более 60 м, всего же таких пролетов было 25. Мост стал самым длинным в Российской империи, превзойдя по длине Александровский мост через Волгу, и занимал третье место в мире.

Сложность строительства заключалась в том, что течение реки было очень быстрым, песчаное дно способствовало периодическому смещению русла и самой реки в разные стороны. Стоимость строительства вместе с регуляционными работами и укреплением берегов составила 4.853.000 рублей. Проект моста и строительство осуществлялись под руководством инженера путей сообщения Станислава Ипполитовича Ольшевского. Его помощником был инженер Г.С.Кикодзе, а производителем работ инженер И.М.Харитонов.

В постройке моста участвовало около трех тысяч рабочих - огромное по тем временам число. Они приезжали из Средней России и с Урала. Условия строительства были чрезвычайно сложны. Строптивая Амударья за ночь могла смыть все возведенные до этого постройки. В этом случае работа нескольких дней или недель пропадала даром. Вся конструкция моста уходила ниже уровня воды более чем на 23 м. Быки моста состояли из парных колонн диаметром около трех метров у нижнего основания, постепенно несколько сужающихся кверху. Они уходили глубоко под дно реки. Опасность и трудоемкость подводных работ по рытью шахт для быков были столь велики, что каждому рабочему, который в них участвовал, платили по одному золотому рублю в день, что в три-четыре раза превосходило среднюю оплату труда заводских рабочих.

Мост строился по последнему слову техники. Его пролетные части были устроены из ферм треугольной американской системы, со скошенными концами с железным настилом проезжей части. В случае схода поезда с рельсов были предусмотрены дополнительные охранные рельсы для удержания состава в известных пределах. Положение рельсов автоматически регулировалось, что позволяло избежать ущерба из-за сезонного удлинения-сжатия металла в результате перепадов температур. С одной стороны моста был проведен тротуар для пешеходов. Высота пролетов сооружения была рассчитана так, что при самом высоком подъеме воды в реке пролеты возвышались бы над водой на три сажени, что определялось высотой тогдашних пароходов. В трех местах моста были установлены телефоны для экстренной связи с ближайшими городами, станциями или казармами. Было проведено электрическое освещение по всей длине моста. На левом берегу реки у моста были построены электростанция и водонапорная башня.

Строительный материал доставлялся из различных центров Средней Азии, металлические части конструкции были выполнены рядом российских заводов, основную роль среди которых выполняли Брянские заводы, в том числе, им принадлежали рельсовые крепления.

Торжественное открытие грандиозного сооружения состоялось 27 мая 1901 г. в присутствии Туркестанского генерал-губернатора Н.А.Иванова и его супруги, Его Высочества эмира Бухарского, Самаркандского военного губернатора генерала Мединского, инженера путей сообщения профессора Н.А.Белелюбского, начальника Среднеазиатской железной дороги полковника Д.Л.Хорвата, начальника строительных работ С.И.Ольшевского и других участников строительства.

По завершении строительства от имени императора телеграммой была объявлена благодарность строителям и пожелание преуспеяния краю. Следуя восточным традициям, в честь открытия моста было составлено мемориальное стихотворное произведение - «Таарих». Автором его стал перс Махаммед-Исмаил Атауллаев, проживавший в Бухаре. За свое сочинение он получил в награду от царя золотые часы.

С.И.Ольшевский окончил физико-математический факультет Петербургского университета и Институт путей сообщения. Руководил строительством крупнейших мостов в России; кроме Амударьинского, это были мосты через Иртыш у Омска (1891-1896), через Амур (1908-1910), через Волгу в Ярославле (1910-1913).

Серия фотографий была выпущена для Брянского завода, очевидно, сыгравшего главную роль в обеспечении строительных работ. На заводе были изготовлены основные детали моста. Акционерное общество Брянского завода основано в 1873 г. Хотя изначально завод функционировал как лесопильный, постепенно он был перестроен в предприятие по добыче и обработке металла. Он стал одним из ведущих машиностроительных заводов в царской России. Здесь производились рельсы, детали железнодорожных мостов, бульдозеры, паровые насосы, речные пароходы, паровозы, вагоны и многое другое. В 1896 году продукция завода экспонировалась на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде.